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2018年 06月 13日

気動車発達史 番外編 客車改造客車

客車を改造して気動車にした話 50系客車を改造して、気動車に・・・。
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JR西日本では、1988年に50系客車を改造したキハ33形気動車が2両製造されました。
余剰気味の50系客車を改造して、ローカル気動車に改造しようとしたようですが、以外と改造に費用がかかったからかもしれませんが、試作の2両で終わってしまいました。
鬼太郎列車に改装されたりして、山陰本線・境線を走っていました。
聞けば現在は、1両は津山で保存されているとのことですが、実は客車を改造した気動車が、昭和30年代にもありました。
それが、今回お話しする客車改造気動車キハ08のお話です。

国鉄時代にも改造された、客車気動車
昭和35(1960)年に北海道支社長が、客車の気動車化を提案されたそうです。
当時は、毎年300~400両の気動車を増備していましたがそれでも十分に需要を満たせていないことと、余剰になるであろう客車の有効活用を目指して、試験的に改造されることになったもので、オハ62・オハフ62を改造して、それぞれ両運転台式の、キハ40【1両】、片運転台式のキハ45【2両】を製造することになり、苗穂工場で改造されており、昭和35年11月には改造車3両が落成したそうです。
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画像は、加悦鉄道に保管されているキハ08

余剰になるであろう客車を改造する事で車両の有効活用
改造要領は下記の通りで、当時の交通技術 昭和36年1月号から引用させていただきます。
キハ40の改造要領は、車体両端の出入台を一般動車と同様の運転室に改造するのだが、運転室側は開戸をやめて落し窓のみとした。乗降口及ぴ客室間仕切はそのままの形で内方に移設、客室内椅子はそれに伴なって8個撤去し更に両端部は長手腰掛とした。機関は車体台枠下面が狭いため、キハ80と同様横型DMHI7H(180PS/1500rpm)とし、上つり式である。変速機もキハ80に向じ補助噛合装置つきDF115Aである。
とされています。
更に、一般気動車と連結するため、密着自動連結器に変更した他、ブレーキも従来の液体式気動車に準じていましが、ブレーキ倍率を9.6に上げています。
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上記2枚は、交通技術昭和36年1月号から引用

鈍重な気動車で、運用にも支障が
ただ、同時期の普通気動車が自重30t~32t程度であったのに対して40t近くとなり、鈍重なイメージは避けられません。
なお、台車は動力伝達側はDT22A台車が使われ、反対側はTR11に代えて、TR23台車を履いていました。
車体塗色は、当時の国鉄気動車標準色である、(朱色4号とクリーム4号)に塗り分けられており。
歌志内線で運用されていたようです。

昭和37年には釧路地区で使用するため、キハ40【両運転台】並びにキハ45【片運転台】が増備されたそうです。この車両では、非動力側もTR23ではなく、気動車用のTR51Aが新製されたそうです。

また、キハ52との併結を前提として、エンジンを持たない車両が、小倉工場で昭和36年に1両、多度津工場で昭和37年に2両が、オハフ61形を種車として、キクハ45が誕生し、山形地区及び徳島地区で使用されたそうです。
他に、昭和38年には、同じくオハ62を気動車化した。キサハ45が北海道の五稜郭車両所で製造されたそうですが、昭和41年には早々と廃止されたとされています。

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国鉄があった時代 JNR-era
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by blackcat_kat | 2018-06-13 23:27 | 気動車
2018年 06月 08日

気動車発達史 27-2 アルファコンチネンタルエクスプレスの話

久々に気動車発達史をアップしたいと思います。
国鉄末期にキハ28・58形を改造したアルファコンチネンタルエクスプレス(キハ59・29)に関するお話です。
アルファコンチネンタルエクスプレスは車両もさることながら、その販売方法はギャランティ方式と呼ばれるものが導入されました、この辺は技術的な部分とは外れますので詳細は省略しますが、買い上げ運賃のうち、国鉄側に不足が生じた場合はホテルがその不足金を充当するというもので、金額にして約7300万円であり、これは、昭和60年12月21日~61年4月13日までの期間の114日間、座席定員の80%に相当する額となっており、当然のことながら利用者が多ければ、国鉄にはプラスになるように考えられていました。
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ギャランティ方式の概念

実際には、大好評でキロ29を急遽追加で外観だけ塗り替えて投入しましたが落差が既存の車両と落差が大きいとクレームの元となり追加で1両改造されたのはご存じの通りです。

改造車として秀逸だった車両
キハ59・29は、キハ56・キロ26を種車として、が昭和60年未に誕生しました。
改造は、苗穂工場が担当し、詳細設計を含めて約4ヶ月で完成させたとされており、昭和60年12月21日から運転を開始しています。
従来の国鉄型と比べると下記のような大きな特徴がありました。
  • 前方展望室としたこと
    パス等とはひと味違った前方景観楽しんでもらうと同時に、運転しているようなダイナミックな気分にひたってもらおうというもので、国鉄としては初の試みでした。
  • 眺望性をできる限り広げるため、来務員室と展望室をオーフンタイプとしたこと
    客室からの音、光の反射などが懸念されたが、業務に支障をきたすものではないと実証されました。
  • 専用の荷物、スキー置場を客室と分離して設けたこと
    これは室内居住性を高める上で大いに役立ちました。
改造の概要
なお、車両の特徴としては、先頭から1/3程度を切断して新しい構体を別途取り付ける方法tなっていました。
前面の展望席は、床面から約60cm嵩上げしており、固定式の座席が3列、12人分設置されています。
なお、眺望を確保するため、後方に向かって5cmずつ高くなるように配慮されていたそうです。
又運転席との仕切りは、5mmのガラス窓のみとしており、後方からの眺望を極力妨げない工夫が施されており、夜間運転時などは、運転台直上に設けられた遮光カーテンを閉めて室内からの映り込みが無いように配慮されていました。
車両定員は3両編成で156名。各車両52人で統一、一般座席は従来の床面から座席は17.5cm嵩上げされたハイデッカーとなり足下の暖房管を隠す形となりました。
シートピッチは960mmで当時の183系気動車よりも200mm広くなっていました。
なお、内装については従来の発想に囚われず。住宅用に使われる素材などを試用したとされています。
こうした思い切った発想が、その後のJR発足後の車両に活かされたと言えそうです。

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by blackcat_kat | 2018-06-08 00:09 | 気動車