鉄道ジャーナリスト blackcatの鉄道技術昔話

blackcatk.exblog.jp
ブログトップ

カテゴリ:貨車( 3 )


2018年 12月 02日

ワキ10000形貨車のお話

高速貨車が誕生した頃の国鉄を取り巻く環境
国鉄が、高速貨車を誕生させたのは、昭和41年でした。
名神高速に続き、東名高速も開通した頃で有り、本格的なトラック輸送が幕を開けようとしていました。
国鉄の貨物輸送は、旧態依然としたヤード系輸送が中心で有り、近距離を中心に貨物輸送が浸食されている時代でした。
そこで、国鉄としても貨物輸送の近代化を図るため、昭和39年2月14日に国鉄本社内に、貨車近代化委員会を設置し検討が開始されました。

  1. 輸送方式の近代化および、列車の高速化に対応し、かつ保安度を十二分に備えた貨車のあり方
  2. 積載貨物の品質および取引単位に適合する貨車のあり方
  3. 貨準近代化に伴う運賃料金その他輸送制度
などについて調査審議してきたが、貨車近代化の基本方向についてはおおむね次のような中間結論を得、去る十月二十七日第330回理事会において了承されたということで、下記の通り決定されました。
その方向性としては、
  •  全国主要都市に貨物拠点駅を設け,拠点駅間に高速貨物列車を設定する。列車の単位は600~1000 t とし、EF65形電機の単機または重連けん引とする
  • 列車の速度は,主要駅について貨物の有効時間帯輸送に対応する所要到達時間から最高110km/h以上とする
  • 高速性能を備える必要から,貨車は2軸ボギー車とする
  • 今後の貨物輸送形態は,コンテナ方式とパレット方式を主力とする
高速貨車、ワキ10000の試作

と言った内容で有り、この基本線に沿って高速貨車の具体的な開発計画が検討された結果,40年12月を目途に高速コンテナ列車1編成を試作し,東海道本線で試用することとなり,その先行試作としてこのワキ10000形式有ガイ車が試作されることになりました。
ワキ10000形は、ワム80000をベースにスペースを拡張して、ボギー車としたものでした。【同時期にワキ5000が誕生していますが、こちらは、ワキ10000をベースに85km/h車として量産した車両で基本的な荷室の構造は同じ。】
a0091267_16233772.jpg
ワキ10000をベースに量産されたワキ5000

ワキ10000は、貨車で空気バネを使用した貨車として注目されますが、止むに止まれぬ事情があったようです。
当時の交通技術という部内誌を参照しますと、その辺が記載されています。
問題点の第1は、積車時と空車時の重量差が非常に大きいこと、第2には、貨車は一定の配属個所がなく全国共通運用であることである。第1の問題点とは、たとえば自重30トンの通勤電車でも最大荷重はせいぜい20トン程度にすぎないのに対し、現用のコンテナ専用ボギー貨車でも自重16トン、荷重32トンで、積載重量48トンは空車重量の3倍にもなることである。
連結器の中心レール面上からの高さは、一般貨車では空車時最低835mm、積率時最低790mmと制限されているが、この制限内におさまるパネで、しかも高速性能をよくすることは、相反する条件をパネに要求することであり、その設計は極めて困難である。これの解決策としては、柔いコイルパネを使用する方法と、荷重の有無に関係なく車体の高さを一定に保つことができる空気パネを使用する方法との、2つの方法しかない。
試作車に関しては、比較検討のため、空気バネ台車の TR93 形(汽車製造東京支店製)とコイルバネ台車の TR94 形(三菱重工業三原製作所)の2種類が試用されました。)
a0091267_18190370.jpg
他にも貨物列車と言うことで、特殊な事情がありました、貨車の場合最高速度が低く抑えられてきた背景には、最高速度から非常ブレーキで600m以内に停車しなくてはいけないという基準でした。
特の貨車の場合、最高速度を上げてかつ、この距離を実現しようとすると、空走時間を短縮するための電磁弁の設置や、ブレーキの緩解を早めるために在来のブレーキ管に加えて、元空気だめ間を引き通さなくてはなら無いという問題が生じました。
高速化車の場合、こうした作業が従来の貨車のブレーキホースの接続以外に作業として増えることとなるわけです。
ただし、国鉄線上で運用する場合、1両単位で他の貨車と連結する場合も考えられるため、従来のブレーキホースも省略できないという問題を含んでいました。

そこで、そうした作業を少しでも軽減できるようにと考えられたのが、ブレーキ管と連結器を一体化した連結器が開発されることになりました。
a0091267_18191968.jpg
なお試作車は、緑2号(湘南電車の緑色1色)に塗られており、戸袋も、ワム80000と同じ鋼製で製作されていたため、非常に重く、具合が悪かったことから、量産車ではアルミ製引き戸に変更されています。
a0091267_18182675.jpg
白黒ではイメージ掴みにくいですが、緑1色だったそうです。

なお、その後試作車も量産貨車と同じ鶯色に変更されたそうです。

a0091267_18182777.jpg
量産型のワキ10000はアルミドアとなり無塗装化で目立つ存在に

参考文献
鉄道ピクトリアル、昭和40年6月・10月号
100年の国鉄車両
交通技術 昭和40年5月号

********************************************************
取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に
blackcat.kat@gmail.comにメール
またはメッセージ、コメントにて
お待ちしております。

国鉄があった時代 JNR-era
********************************************************


[PR]

by blackcat_kat | 2018-12-02 18:23 | 貨車
2017年 04月 23日

冷凍コンテナの話

皆さまこんばんは、3週間近く放置してしま申し訳ございません。
本日は、昭和42年に試作された冷蔵コンテナのお話をさせていただこうとと思います。

国鉄時代に試作されていたクールコンテナが有ったそうです。

国鉄線昭和42年10月号の記事から引用させていただきます
a0091267_21364395.png
試作品のR91形コンテナ
元々冷蔵車は誕生以来、氷式もしくはドライアイス式で使われていましたが、昭和30年代後半から、コールドチェーンの考え方が浸透したことから、国鉄でも昭和37年にはレ90(ディーゼルエンジンで発電機を駆動して冷凍機を動かす電気式とと、ディーゼルエンジンで直接冷凍機を動かす直結式が試作されました。
a0091267_21392947.jpg
画像は、100年の国鉄車両 交友社から引用
この冷蔵車は、マイナス5度~20度の間で一定の温度に調整できるように設計されていたそうで、自動車(トラック)ではこうした冷凍システムが装備された車が増えつつあった時期であり、アメリカでも半ばそうした輸送は常識になっていたそうです。

5tコンテナによる冷凍コンテナを試作

国鉄としても、技術課題として、昭和42年に2両の冷凍コンテナが試作されたそうです。

昭和42年8月上旬には試作車のコンテナが完成し、各種試験を実施されたと記録されています。
コンテナの概要は、5トンコンテナに国産冷凍機を動力源として取り付けることとしたもので、その仕様は下記のようなものでした。
ア)幅2300mm、高さ2350mm、長さ3240mmの中で着脱可能な動力源を含む冷凍機にユニットを取り付ける
イ)冷凍機を付けることによって減少する内容積が出来るだけ少ないことにする(R10形の11㎡に比して10㎡弱)
ウ)狭いコンテナ内の一隅から冷風が吹き出し均一に分散する
エ)コンテナの重心位置と荷役機械の関係(からの場合は350mmユニット側に重心が移るため)
オ)道路運送中にデイゼル機関の排気処理や騒音を出来るだけ少なくする工夫
a0091267_21343249.png
取扱面について
詳細な寸法は書かれているのですが、冷凍装置は「独立ユニット」とのみ書かれており直接式だと思われます。
冷凍能力は外気温40℃で貨物室内の温度をマイナス20℃に保持でき。72時間運転が可能(予冷したものを積載することを前提)となっています。
なお、エンジンの異常、過熱等の場合はエンジンが自動停止するように設計されており、異常表示灯が点灯するようになっていました。

ただ、こうして作られた試作コンテナですが結局国鉄としては冷蔵コンテナに関しては国鉄が冷凍貨物輸送自体にあまり興味を示さなくなってしまったのか結局量産されることはありませんでした。

歴史にIFはありませんが、仮に国鉄がコールドチェーンの流通システムを国鉄が中心になって構築していれば鉄道コンテナによる鉄道輸送はもっと発展していたかもしれません。

取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に
blackcat.kat@gmail.comにメール
またはメッセージ、コメントにて
お待ちしております。

国鉄があった時代 JNR-era




[PR]

by blackcat_kat | 2017-04-23 21:44 | 貨車
2017年 03月 23日

貨車ブレーキのお話、足ブレーキのお話。

皆さまこんばんは、本当に久しぶりに更新させていただきます。画像は、京都の鉄道博物館に保存展示されている、ワム車の足ブレーキ部分をアップで撮影したものです。
a0091267_20354511.jpg
こうした、古い2軸貨車自体が殆ど廃車されてしまいましたので若い方ご存じない方も多いかと思いますが、1984年(昭和59年)まではこうした貨車が一般的であり、操車場と呼ばれる貨物の仕分けをするところでは数多くのこうした貨車を入替するために連結手が貨車に飛び乗ってブレーキをかけていたものでした。
a0091267_20423429.jpg
天鉄局のアルバムから

画像では判り難いですが、貨車に乗ってブレーキをかけている図になります。
ただ、このブレーキの装置が昭和27年頃までは上記の写真のような構造ではなかったそうで、ブレーキを踏んでもシューは固定せず、ピンを差し込む構造になっていたそうです。
a0091267_20451724.jpg
画像は当時の改良型の写真(第1図)(ブレーキイージー8形)

実際には、走行中に作業をしていたため、熟練を要するとともに触車事故なども多く、問題であったと昭和28年の国鉄線で出てきます。
a0091267_21072140.jpg
下記は当時の国鉄線昭和28年2月号に掲載されていた記事から引用させていただきます。
この記事によりますと、

一部本文から抜粋
簡易側ブレーキの取付
 従来からおこなわれている貨車のピン止式ブレーキについては、テコから足をすべらせたり、あるいは
いはピンをさず時尻を突き出したために傷害を受けるというような面、又は貨車の転動事政が各地に発生するといった面からこれが対策について研究されていた・・・一部略
改良された簡易側ブレーキは第一図に見られる通りである.本機の取付により、従来はビンの差し込みにかなりぶ熟練を嬰したのに比べ、新規採用の連結手も直ちに仕事につけうる点、傷害事故防止に役立つ点、制動効果が大きく.制動時分、制動距離が短縮される。

a0091267_20492266.jpg
出典 公益財団法人 交通協力会 国鉄線昭和28年 2月号から引用

a0091267_20270840.jpg
京都交通博物館で保存展示されているヨ50000緩急車

併せてこちらもご覧くださいませ。

http://blogs.yahoo.co.jp/blackcat_kat_2014/14320098.html

[PR]

by blackcat_kat | 2017-03-23 21:10 | 貨車