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2018年 01月 31日 ( 1 )


2018年 01月 31日

気動車発達史 5 戦後の電気式気動車

電気式気動車の試作、再び

戦前試作された、キハ43000はエンジンの振動が大きく、試作品としては成功とは言えず戦後は復旧すること無く浜松工場の職員輸送用として先頭車が使用された他。中間車は電車用サハとして一時期活用されたようですが。結局キハ43000系列は戦後は振り返られることはありませんでした。
キハ43000に使用されたエンジンは、戦後再び縦型に設計変更され、DD13形機関車に搭載されました。
その後改良が進められたDMF31エンジンは500PSとなりました。
さて、その辺の詳細は、弊ブログ、挫折した試作車・・・キハ60 に掲載しておりますので、併せてご覧ください。
戦後は、キハ43000が再び電気式気動車として使われることはありませんでしたが、総括制御するための気動車として戦後再び電気式気動車が投入されることになりました。
そこで誕生するのが、キハ44000でした。
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戦後試作された電気式気動車 キハ44000(第1次試作車)国鉄線から引用
DMH17エンジンで発電機を回して、100KWの発電機を回し、45kwのモーター2個を駆動するもので、昭和27年8月に、2両編成各2の4両が製造(日車及び汽車が製造)され木更津機関支区(当時の名称)に配置され。房総線で活躍したと記録が残っています。
特徴は、当時流行していた、湘南スタイルで側面は3ドア車となっていましたが、試作車2両は側面が湘南電車同様の一枚窓出会ったのに対し、先頭車は心持ちボディを延長したため、間延びした感じを与えました。
その後改良形は、正面マスクが80系に近いものとなりスッキリとしました。
また、3ドアは変わりませんが、後にバス窓気動車と呼ばれる側面窓の車両として11両が製造され、房総地区で主に活躍しました。
九州地区に投入されたグループは、キハ44100(中間車はキハ44200)形と呼ばれ、両端に出入り口を設ける手法はその後キハ45000(キハ17)に引き継がれることになりました。
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キハ44000~キハ44500 側面図 交通技術から引用
比較として設計された液体式

電気式気動車は、その性格上構造が複雑で製造費も高く付くなどの問題があり、並行して液体式気動車の施策が行われました。
液体式についても戦前に完成していた神鋼造機製の液体変速機が鷹取工場に保管(放置?)されていたものが発見されて、これを整備のうえ、エンジンと液体変速機を組み合わせた状態で2か月程試験を行ったところ所定の成績を得られたので、その後、キハ42500形42503(後のキハ07)機械式気動車に取り付けて、関西線で走行試験を行ったそうです。
当初は液体変速機に十分油が充填されないトラブルが発生してエンジンの焼き付きを起こしたそうですが、その後改良が加えられ、再試験では好成績を得られたと記録されています。
その後、車両は川越線に移動し、そこでも試験が続けられた後、昭和28年には、気は44000形と同じ中間ドアを持つキハ44500形が4両試作されました。
ここに至り、液体変速機とDMH17エンジンによる総括制御の目処が立ったことから、その後の気動車は液体式で行くこととなりました。

液体式気動車の最初の量産車 キハ45000

キハ44500で所定の成績を得られたことから、量産型と言うべきキハ45000形が計画されることとなりました、キハ45000の特徴はキハ44100の外観にキハ44500の足回りを組み合わせたような形であり、分割併合を考慮して貫通型に変更されることとなりました。
形式としてはキハ45000(後のキハ17)、キハ46000(後のキハ18)が最初に製造されました、その後便所を省略したキハ44500(キハ16)やキロハ47000(キロハ18)形が製造されました。
最終的には、ローカル線での輸送単位を考えると運転台無しの中間車は、特急形以外は製造されることは無く、キロハ47000は全車、キニ15に改造されたほか、キハ46000もキハニ15形に改造されるなどして運転台無中間車は普通気動車では消滅することになりました。

電気式の中間車などについては省略させていただいている部分がありますが、その辺は今後機会を見つけておい話をしたいと思います。

続く

併せて、こちらもご覧ください。

気動車の発展と開発 電気式気動車試作のお話 第3話

気動車の発展と開発 液体式気動車の苦悩 第4話





第2回プラチナブロガーコンテスト



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by blackcat_kat | 2018-01-31 22:56 | 気動車