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2017年 10月 25日

EF66形機関車について 第1話

この記事は、小冊子として以前に頼まれて書いたものですが、日の目を見ることが無かったので改めてこちらでアップさせていただこうと思います。

EF66形機関車について


  1. はじめに
  2. 機関車登場の背景
  3. 試作車登場
  4. 暫定的措置として
  5. 試作車EF90の誕生
  6. 機関車の特徴(共通関係)
  7. 走行関係
  8. 車体関係
  9. 運転関係
  10. EF66 1~20(第1次量産車)
  11. EF66 21~55(第2次量産車)
  12. 運転台関係
  13. 補機類
  14. EF66 のブルトレ牽引まで
  15. 国鉄分割民営化と EF66
  16. JR 西日本による改造
  17. 廃車など
  18. 車両履歴
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はじめに

EF66 形機関車は、国鉄時代に製造された最大の機関車で、その秀逸なスタイルは約半世紀経た今も古さを感じさせません。
そんな非常に魅力的な、EF66 形電気機関車が保存展示されるにあたり、EF66 形電気機関車について、解説をしていきたいと思います。

機関車登場の背景

そもそも、EF66 形機関車がなぜ、製造されたのでしょうか。

それには、当時の鉄道輸送事情に注目する必要があります、戦後の復興とその後の経済成長により活発化していった人・物の動きは活発化していました。また、昭和37年に一部開通した高速道路は、本格的な自動車による高速輸送の到来を告げようとしていました。
実際、中距離輸送にあっては昭和39年をピークに貨物輸送は減少傾向に入ることが予測されていました。
それは、当時の貨物輸送がヤード系輸送と呼ばれる、途中駅での連結・解結を基準とした輸送方式であったことに加え、駅での荷役が発着駅と到着駅でも行われるため、時間も経費もかかることが問題とされていました。
さらに、ヤード系輸送の場合ある程度荷物が集約する必要があるため、到着日時が 明確でないという問題もありました。
しかし、昭和34年から運転を始めたコンテナ専用列車は好評で、途中で連結開放をしない直通輸送列車(以下「ヤードパス」と略す)こともあって、その輸送量は増加傾向にありました。
そこで、本格的な自動車による貨物輸送に対抗する目的で、さらなる大幅な時間短縮を目的とした、特急貨物列車が計画され、昭和40年に汎用の貨物車(ワキ1000)が試作され、良好な成績を収めたことから、昭和41年10月のダイヤ改正で特急貨物列車が計画され、運転が開始されました。
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この特急貨物列車は、ヤードパス列車としての特徴を生かし、鮮魚特急として、九州で水揚された魚介類を東京築地の市場に届けるべく鮮魚特急なるものが設定されました。特にこの列車には「とびうお」・「ぎんりん」といった名称もつけられており、その意気込みが分かります。ちなみに、東京築地着が「とびうお」、大阪市場向けが「ぎんりん」でした。

続く

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by blackcat_kat | 2017-10-25 21:13 | 電気機関車
2017年 04月 23日

冷凍コンテナの話

皆さまこんばんは、3週間近く放置してしま申し訳ございません。
本日は、昭和42年に試作された冷蔵コンテナのお話をさせていただこうとと思います。

国鉄時代に試作されていたクールコンテナが有ったそうです。

国鉄線昭和42年10月号の記事から引用させていただきます
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試作品のR91形コンテナ
元々冷蔵車は誕生以来、氷式もしくはドライアイス式で使われていましたが、昭和30年代後半から、コールドチェーンの考え方が浸透したことから、国鉄でも昭和37年にはレ90(ディーゼルエンジンで発電機を駆動して冷凍機を動かす電気式とと、ディーゼルエンジンで直接冷凍機を動かす直結式が試作されました。
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画像は、100年の国鉄車両 交友社から引用
この冷蔵車は、マイナス5度~20度の間で一定の温度に調整できるように設計されていたそうで、自動車(トラック)ではこうした冷凍システムが装備された車が増えつつあった時期であり、アメリカでも半ばそうした輸送は常識になっていたそうです。

5tコンテナによる冷凍コンテナを試作

国鉄としても、技術課題として、昭和42年に2両の冷凍コンテナが試作されたそうです。

昭和42年8月上旬には試作車のコンテナが完成し、各種試験を実施されたと記録されています。
コンテナの概要は、5トンコンテナに国産冷凍機を動力源として取り付けることとしたもので、その仕様は下記のようなものでした。
ア)幅2300mm、高さ2350mm、長さ3240mmの中で着脱可能な動力源を含む冷凍機にユニットを取り付ける
イ)冷凍機を付けることによって減少する内容積が出来るだけ少ないことにする(R10形の11㎡に比して10㎡弱)
ウ)狭いコンテナ内の一隅から冷風が吹き出し均一に分散する
エ)コンテナの重心位置と荷役機械の関係(からの場合は350mmユニット側に重心が移るため)
オ)道路運送中にデイゼル機関の排気処理や騒音を出来るだけ少なくする工夫
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取扱面について
詳細な寸法は書かれているのですが、冷凍装置は「独立ユニット」とのみ書かれており直接式だと思われます。
冷凍能力は外気温40℃で貨物室内の温度をマイナス20℃に保持でき。72時間運転が可能(予冷したものを積載することを前提)となっています。
なお、エンジンの異常、過熱等の場合はエンジンが自動停止するように設計されており、異常表示灯が点灯するようになっていました。

ただ、こうして作られた試作コンテナですが結局国鉄としては冷蔵コンテナに関しては国鉄が冷凍貨物輸送自体にあまり興味を示さなくなってしまったのか結局量産されることはありませんでした。

歴史にIFはありませんが、仮に国鉄がコールドチェーンの流通システムを国鉄が中心になって構築していれば鉄道コンテナによる鉄道輸送はもっと発展していたかもしれません。

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国鉄があった時代 JNR-era




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by blackcat_kat | 2017-04-23 21:44 | 貨車
2017年 03月 23日

貨車ブレーキのお話、足ブレーキのお話。

皆さまこんばんは、本当に久しぶりに更新させていただきます。画像は、京都の鉄道博物館に保存展示されている、ワム車の足ブレーキ部分をアップで撮影したものです。
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こうした、古い2軸貨車自体が殆ど廃車されてしまいましたので若い方ご存じない方も多いかと思いますが、1984年(昭和59年)まではこうした貨車が一般的であり、操車場と呼ばれる貨物の仕分けをするところでは数多くのこうした貨車を入替するために連結手が貨車に飛び乗ってブレーキをかけていたものでした。
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天鉄局のアルバムから

画像では判り難いですが、貨車に乗ってブレーキをかけている図になります。
ただ、このブレーキの装置が昭和27年頃までは上記の写真のような構造ではなかったそうで、ブレーキを踏んでもシューは固定せず、ピンを差し込む構造になっていたそうです。
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画像は当時の改良型の写真(第1図)(ブレーキイージー8形)

実際には、走行中に作業をしていたため、熟練を要するとともに触車事故なども多く、問題であったと昭和28年の国鉄線で出てきます。
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下記は当時の国鉄線昭和28年2月号に掲載されていた記事から引用させていただきます。
この記事によりますと、

一部本文から抜粋
簡易側ブレーキの取付
 従来からおこなわれている貨車のピン止式ブレーキについては、テコから足をすべらせたり、あるいは
いはピンをさず時尻を突き出したために傷害を受けるというような面、又は貨車の転動事政が各地に発生するといった面からこれが対策について研究されていた・・・一部略
改良された簡易側ブレーキは第一図に見られる通りである.本機の取付により、従来はビンの差し込みにかなりぶ熟練を嬰したのに比べ、新規採用の連結手も直ちに仕事につけうる点、傷害事故防止に役立つ点、制動効果が大きく.制動時分、制動距離が短縮される。

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出典 公益財団法人 交通協力会 国鉄線昭和28年 2月号から引用

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京都交通博物館で保存展示されているヨ50000緩急車

併せてこちらもご覧くださいませ。

http://blogs.yahoo.co.jp/blackcat_kat_2014/14320098.html

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by blackcat_kat | 2017-03-23 21:10 | 貨車