鉄道ジャーナリスト blackcatの鉄道技術昔話

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2016年 12月 24日

回転式火の粉止めの話

ATSのお話は、改めて書かせていただきますが、今回は古い鉄道ピクトリアルで見かけた回転式火の粉止めのお話をさせていただこうと思います。
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その昔蒸気機関車から出る火の粉で沿線が火事になるという例が多数あったそうです。
「機関車やえもん」という童話でも、そのような記述がありましたね、もっともこの辺のお話は創作だとも言われていますが、
その前に、少し鉄道と沿線火災ということでお話をさせていただこうと思います。

日本で最初の火災事故は、明治6年1月27日であったそうで、北蒲田村で3戸、町屋村で1戸、八幡塚村で1戸、それぞれ民家が焼けたそうで折からの北風に煽られて被害が拡大したと記録されているそうです。
ただちに、東京府知事から工部省鉄道寮(当時の名称)に対して被害者に対する見舞金の給付の上申がなされたが、前例がなく、落雷による被害みたいなものだから補償はしないと言い切ってしまったそうで・・・。
ただ、最終的には、鉄道による火災事故は落雷による被害に様なものではあるが、「鉄道に対して悪い評判が出ても困るので、今回に限っては見舞金を出す」という方向で決まったそうです。
今から考えれば、何とも上から目線な意見なのですが、それでも地域住民は大いに感激して見舞金を受け取ったそうです。

その後も、当然のことながら鉄道が延伸することで同様に問題が発生するわけで、そうなってくるとさすがに沿線の人も公害として認識してくるわけで、放置するわけにもいかず、鉄道長官名で各私設鉄道に対して下記のような通牒が発せられたそうです。

「機関車火粉噴出のため危険の虞ありとし沿線住民に於いて疑懼(ぎく)の念を抱くもの少なからざる趣地方庁より上申あり、これが取締方に付一層の警戒を加ふるに非ざれど沿道住民をして鉄道を嫌悪するの情を起こさしめ、その信用を害し、発達を阻止するに至るやも計り難し、依って各会社は其使用する機関車に構造完全なる防火網を装置するは勿論、その燃焼方法等を考慮し万一過失なきを期すへし。

と書かれており、「防火網」すなわち、火の粉止めの網を設けるということにされたようです。

さて、ここから本題なのですが。
回転式火の粉止め、現場では通称「クルクル〇ー」と俗語でも言われていたようですが、正式名称は「回転式火ノ粉止メ器」と称するもので理研金属工業株式会社が開発した実用考案品だそうです。
昭和29年から国鉄蒸気機関車に採用され、昭和32年からはほぼ全ての蒸気機関車に使われたと言われています。

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鉄道ピクトリアル1969年5月号 P80から引用

この、火の粉止め装着によるシンダ(煤)をかなりの範囲で防止できた反面、煙突内にシンダが多く残ることとなり使用しない場合よりも2.6倍も付着したほか当然のことながら燃焼効率も下がるので機関士には嫌われ、保守する側でも火の粉止め自体が煙突と固着してして外しにくかったりとかなり保守には手を焼いたそうです。

その後練炭や無煙炭などを使用することにより煙の発生を抑えることが出来るようになってきて外される例もあったようです。
特に当時の記録を見ていますと、数少なくなったSL(蒸気機関車)を撮影に行って回転式火の粉止めが付いていると外れだとぼやいたとか。機関区にお願いして外してもらうように依頼した・・・なんて記事もあったりしますが。

蒸気機関車と回転式火ノ粉止めは切り離せなかったようですね。
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by blackcat_kat | 2016-12-24 14:38 | 蒸気機関車
2016年 12月 03日

ATSと車内警報装置

ATSと言う言葉は聞いたことがあると思いますが、ATSの歴史について簡単に振り返ってみたいと思います。
出来るだけ、判りやすい言葉で書かせていただこうと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
本日は、ATSのお話をさせていただこうと思います。

現在はJR各社並びに中堅私鉄などでは保安装置の一環としてATSですが、日本工業規格JIS E3013(鉄道信号保安用語)によりますと、下記のように定義されています。

「自動列車停止装置」 列車が停止信号に接近すると,列車を自動的に停止させる装置。ATS (automatic train stop device) ともいう。

ATS前史

ATS自体は戦前からあり、銀座線で採用されていたような打子式(信号が赤の場合、バーが立ち上がり車両の非常ブレーキバーを操作するもので、非常ブレーキがかかると言う原始的な方式。
昭和16年には当時の鉄道省でリレーを使用した速度照査式のATSが開発されましたが、太平洋戦争が始まったこともあり設置は結局中止となってしまいました。

軌道電流方式のATSが採用されたのは、 都営地下鉄1号線(現在の浅草線)に相互乗り入れの京成押上線とともに採用されたのが最初だそうです。
国鉄に有ってはATS設置の機運となったのは昭和37年の三河島事故がその起因とされており、それ以前は国鉄にはATSすら設置されていませんでした。

ただ、東海道線などの列車本数が多かった区間ではATSのもととなった車内警報装置が設置されていました。

前置きが長くなりましたが、今回はATS-Sの前身である車内警報装置についてお話をさせていただこうと思います。

車内警報装置に関する話を昭和32年の国鉄線から抜粋したいと思います。

昭和32年に計画された車内警報装置は、3種類で、A型・B型・C型に分類されていました。
いずれも、警報を発するだけで、非常ブレーキの動作などを行うことは無く、運転士の注意を促すものでしかありませんでした。

以下、国鉄線から記事を参考に書かせていただきます。

A型・・・自動信号機用軌道回路の信号現示に応じた信号電流を流すもので、将来車内信号表示や自動列車制御装置などを作る際に手戻りなく移行させることが出来るそうで、重要幹線(東京~姫路間)で採用、速度もブレーキ距離も異なる列車が混在すため、警報発信後も赤ランプなどを点灯すると言った方式を考えており結果的には導入されなかったようです。・・・1970年までにATS-Sに移行されています。

B型・・・山手、京浜東北線の昭和28年頃から採用されている方式で、昭和32年度中には、中央線、総武線の電車にも取付けられる予定となっているそうで、自動信号機が赤の場合に流れる電流値が異なることを利用して、警報を発すると同時に車内警報ランプを白色灯から赤色灯に変えるそう、乗務員がこれを確認して押ボタンを押すと、警報が止み白色灯となる。というものです。
当然のことながら自動停止機能はありません。

C型は非自動信号区間(腕木式信号機&タブレットを使用する線区)にも取付けられるので、急行、準急等の高速度列車が運転される区間でA型、B型が取付けられない線区に設けられるもので、誘導電流の応仕組みを応用したものでした。
下図を参照
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腕木式信号機が進行の場合は、車上子の回路が出来ていますので誘導電流が発生する、逆に停止現示の場合は誘導電流は発生しないのでリレーが作用してベルが鳴動するようです。

なお、車内警報装置は、昭和34年5月までには下記の線区で整備されたそうです。

A形(東京~大阪556.4km)
B形(南武線・阪和線・城東線・西成線・片町線)
C形(裏縦貫(日本海縦貫)線で設置、南部線を除くB形は使用、その他は試用を開始

昭和33年3月17日には、西成線(後の桜島線)及び片町線で試験が行われたそうです。
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ただし、こうした車内警報装置はあくまでも、警報を発するだけであり、確認操作後ブレーキ操作をしなければ衝突する事故を起こしかねず、実際昭和35年1月1日は、準急「はまな」号が東京駅構内で停車中の横須賀線電車に追突して、重軽傷者23人を出す事故を起こしています。
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この時は幸い死傷者が無かったのですが、さらに2年後の昭和37年には三河島事故を起こして死者160人、負傷者296人を出す大惨事となり、この事故をきっかけにATSの本格的導入が検討されることとなりましたが、この時も車内警報装置に自動停止機能を加えたものであり、ATSとしては不十分なものでありその後も何度か追突事故などを起こしていました。
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運輸省制定のATSの話はまた別の機会にさせていただきます。

なお、ATSに関するさらに詳細なお話などは、後日もう少し調べてからアップさせていただきます。m(__)m
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by blackcat_kat | 2016-12-03 09:11 | 線路