鉄道ジャーナリスト blackcatの鉄道技術昔話

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カテゴリ:線路( 2 )


2016年 12月 03日

ATSと車内警報装置

ATSと言う言葉は聞いたことがあると思いますが、ATSの歴史について簡単に振り返ってみたいと思います。
出来るだけ、判りやすい言葉で書かせていただこうと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
本日は、ATSのお話をさせていただこうと思います。

現在はJR各社並びに中堅私鉄などでは保安装置の一環としてATSですが、日本工業規格JIS E3013(鉄道信号保安用語)によりますと、下記のように定義されています。

「自動列車停止装置」 列車が停止信号に接近すると,列車を自動的に停止させる装置。ATS (automatic train stop device) ともいう。

ATS前史

ATS自体は戦前からあり、銀座線で採用されていたような打子式(信号が赤の場合、バーが立ち上がり車両の非常ブレーキバーを操作するもので、非常ブレーキがかかると言う原始的な方式。
昭和16年には当時の鉄道省でリレーを使用した速度照査式のATSが開発されましたが、太平洋戦争が始まったこともあり設置は結局中止となってしまいました。

軌道電流方式のATSが採用されたのは、 都営地下鉄1号線(現在の浅草線)に相互乗り入れの京成押上線とともに採用されたのが最初だそうです。
国鉄に有ってはATS設置の機運となったのは昭和37年の三河島事故がその起因とされており、それ以前は国鉄にはATSすら設置されていませんでした。

ただ、東海道線などの列車本数が多かった区間ではATSのもととなった車内警報装置が設置されていました。

前置きが長くなりましたが、今回はATS-Sの前身である車内警報装置についてお話をさせていただこうと思います。

車内警報装置に関する話を昭和32年の国鉄線から抜粋したいと思います。

昭和32年に計画された車内警報装置は、3種類で、A型・B型・C型に分類されていました。
いずれも、警報を発するだけで、非常ブレーキの動作などを行うことは無く、運転士の注意を促すものでしかありませんでした。

以下、国鉄線から記事を参考に書かせていただきます。

A型・・・自動信号機用軌道回路の信号現示に応じた信号電流を流すもので、将来車内信号表示や自動列車制御装置などを作る際に手戻りなく移行させることが出来るそうで、重要幹線(東京~姫路間)で採用、速度もブレーキ距離も異なる列車が混在すため、警報発信後も赤ランプなどを点灯すると言った方式を考えており結果的には導入されなかったようです。・・・1970年までにATS-Sに移行されています。

B型・・・山手、京浜東北線の昭和28年頃から採用されている方式で、昭和32年度中には、中央線、総武線の電車にも取付けられる予定となっているそうで、自動信号機が赤の場合に流れる電流値が異なることを利用して、警報を発すると同時に車内警報ランプを白色灯から赤色灯に変えるそう、乗務員がこれを確認して押ボタンを押すと、警報が止み白色灯となる。というものです。
当然のことながら自動停止機能はありません。

C型は非自動信号区間(腕木式信号機&タブレットを使用する線区)にも取付けられるので、急行、準急等の高速度列車が運転される区間でA型、B型が取付けられない線区に設けられるもので、誘導電流の応仕組みを応用したものでした。
下図を参照
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腕木式信号機が進行の場合は、車上子の回路が出来ていますので誘導電流が発生する、逆に停止現示の場合は誘導電流は発生しないのでリレーが作用してベルが鳴動するようです。

なお、車内警報装置は、昭和34年5月までには下記の線区で整備されたそうです。

A形(東京~大阪556.4km)
B形(南武線・阪和線・城東線・西成線・片町線)
C形(裏縦貫(日本海縦貫)線で設置、南部線を除くB形は使用、その他は試用を開始

昭和33年3月17日には、西成線(後の桜島線)及び片町線で試験が行われたそうです。
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ただし、こうした車内警報装置はあくまでも、警報を発するだけであり、確認操作後ブレーキ操作をしなければ衝突する事故を起こしかねず、実際昭和35年1月1日は、準急「はまな」号が東京駅構内で停車中の横須賀線電車に追突して、重軽傷者23人を出す事故を起こしています。
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この時は幸い死傷者が無かったのですが、さらに2年後の昭和37年には三河島事故を起こして死者160人、負傷者296人を出す大惨事となり、この事故をきっかけにATSの本格的導入が検討されることとなりましたが、この時も車内警報装置に自動停止機能を加えたものであり、ATSとしては不十分なものでありその後も何度か追突事故などを起こしていました。
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運輸省制定のATSの話はまた別の機会にさせていただきます。

なお、ATSに関するさらに詳細なお話などは、後日もう少し調べてからアップさせていただきます。m(__)m
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by blackcat_kat | 2016-12-03 09:11 | 線路
2016年 10月 30日

安全側線

久々にこちらにも投稿させていただこうともいます。
今後は出来るだけ投稿をしていきますので、よろしくお願いいたします。

さて、今回は安全側線についてお話したいと思います。

皆さんは、単線区間でこんな風景を見たことは無いでしょうか。
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これは、列車交換で屋名倉駅に停車中に車内から撮影したものですが、左側の線路、左側にさらに延びる錆びた線路が見えるでしょうか。

さらに、注意深く見ていただくと左側の線路に乗っかるように線路がかぶさっています。
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これでは、電車が脱線してしまいますよね。
これはわざと脱線させるための、脱線転轍機と呼ばれるもので、
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赤い丸で囲んだところに、白地に赤の板が見えると思いますが、これが脱線転轍機標識になります。

なぜ、このような設備があるのでしょうか。

これは。万が一信号現示を無視した場合でも本線に列車が進入しないようにするため、わざと脱線させることを目的としているのですが、昭和31年10月15日18時22分に発生した、参宮線での六軒駅事故や三河島事故などは安全側線があっても守れなかった事故であり、必ずしもこの機械的装置があることで十分な安全を確保できるものではありませんが、現在も単線区間ではこうした設備が残っているところがあります。

この転轍機は、実は進行方向を遮る
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この方向が定位(正常な位置という意味)であり、
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このように通常の列車の進行を妨げないようになっている状態を反位(正常な位置ではないと言う意味)という言い方をします。
奈良線のように、CTC化されている場合は集中制御盤で信号機と連動して動作するようになっており、自動信号化前は、信号係(掛)が重いバーをひとつづつ確認しながら連動させて操作していました。

今回図らずも、奈良線を見ていますと。
こうした古い側線が多数みることが出来ました。

ただ、新しく部分複線にした区間などでは、安全側線の転轍機が従来の脱線転轍機ではなく普通の転轍機でを使っている場合が多いようです。

画像の説明文字が間違えていました。転轍機→転轍器の誤りです。お詫び申し上げます。
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by blackcat_kat | 2016-10-30 23:09 | 線路